Statki powietrzne, na których możemy się szkolić lub zaliczać nalot na poczet licencji, uprawnień, przywilejów czy certyfikatów EASA

Często spotykam się z pytaniami dotyczącymi zaliczania nalotu oraz możliwości szkolenia na różnych typach statków powietrznych do licencji, uprawnień, przywilejów czy certyfikatów EASA.

Problem jest bardzo praktyczny. Latanie jest drogie, więc przed rozpoczęciem szkolenia albo kupowaniem kilkudziesięciu czy kilkuset godzin do CPL warto sprawdzić, czy wykonany nalot zostanie później uznany przez właściwy organ.

Trzeba przy tym rozdzielić trzy kwestie, które często są wrzucane do jednego worka:

• możliwość legalnego wykonywania lotów na danym statku powietrznym;
• możliwość wykorzystywania tego statku do szkolenia Part-FCL;
• możliwość zaliczania wykonanego na nim nalotu do konkretnego wymagania Part-FCL.

To, że wolno nam na danym samolocie latać, nie oznacza jeszcze, że każda wykonana na nim godzina będzie się liczyła np. do 200 godzin wymaganych do CPL(A).

Statki powietrzne EASA i spoza EASA

Na potrzeby tego tekstu będę posługiwał się praktycznym podziałem na:

• statki powietrzne EASA;
• statki powietrzne spoza EASA.

W przypadku pierwszej grupy chodzi o statki typu objętego europejskim systemem certyfikacji. W praktyce spotkamy tutaj dwie sytuacje.

Pierwsza jest prosta: typ posiada certyfikat typu EASA.

Druga dotyczy starszych typów, które zostały certyfikowane jeszcze przed powstaniem EASA przez właściwe władze krajowe, a ich wcześniejsze certyfikaty zostały następnie uznane w systemie EASA. Rozporządzenie (UE) nr 748/2012 przewiduje przypadki, w których wcześniejsze certyfikaty uważa się za wydane zgodnie z obecnym systemem. EASA określa takie produkty również jako „grandfathered products”.

Dlatego przy sprawdzaniu statusu typu należy patrzeć zarówno na certyfikaty i TCDS EASA, jak również na publikowany przez EASA wykaz produktów.

Wykaz typów samolotów uznanych przez EASA znajduje się tutaj: EASA Product List – Small Aeroplanes.

Wykaz ten jest szczególnie przydatny przy starszych konstrukcjach, ponieważ nie każdy typ funkcjonujący obecnie w systemie europejskim zaczynał swoją historię od certyfikatu wydanego przez EASA.

Liczy się przede wszystkim typ, a nie litery namalowane na kadłubie

W przypadku typowych seryjnie produkowanych samolotów status dotyczy przede wszystkim typu, a nie tego, czy konkretny egzemplarz jest zarejestrowany w Polsce, Niemczech, Stanach Zjednoczonych czy Chinach.

Przykładowo Cessna 172 Series posiada certyfikat EASA IM.A.051. EASA nadal publikuje dla tego typu TCDS, którego aktualne wydanie pochodzi z listopada 2025 r.

Dlatego konkretna Cessna 172 nie przestaje należeć do typu uznanego przez EASA tylko dlatego, że zamiast SP- ma namalowane N-.

Ma to bardzo istotne znaczenie przy budowaniu nalotu.

Pilot może pojechać do Stanów Zjednoczonych, wykonać time building na N-reg Cessnie 172 i co do zasady zaliczyć odpowiednio udokumentowany nalot PIC do całkowitego czasu lotu wymaganego np. do CPL(A).

FCL.035 stanowi bowiem, że czas lotu zaliczany do licencji, uprawnienia lub certyfikatu powinien być wykonany na tej samej kategorii statku powietrznego, a czas solo, szkolny z instruktorem oraz PIC zalicza się w pełni do wymaganego całkowitego czasu lotu, o ile Part-FCL nie stanowi inaczej. Nie ma tam warunku europejskich znaków rejestracyjnych.

Podobnie wygląda sytuacja wielu typów powszechnie spotykanych w ATO/DTO: Cessna 150/152, Piper PA-28, PA-38, Cirrus czy PZL-104 Wilga. Wilga posiada obecnie certyfikat EASA.A.061.

Trzeba jednak dodać jedno zastrzeżenie. Nie każde wyłączenie z systemu EASA musi wynikać wyłącznie z typu. Załącznik I obejmuje również np. konstrukcje amatorskie czy eksperymentalne, gdzie znaczenie może mieć status konkretnego egzemplarza. Przy normalnych seryjnych samolotach porównanie typów pozostaje jednak bardzo użyteczne.

Cessna 172 i Cessna 140 – podobny samolot, inny skutek prawny

Dobrym przykładem jest Cessna 172 i Cessna 140.

Cessna 172 Series jest typem objętym systemem EASA.

Cessna 120 i 140 zostały natomiast sklasyfikowane jako statki pozostające poza zakresem EASA – dawniej Annex II, obecnie odpowiadający konstrukcyjnie Załącznikowi I do rozporządzenia 2018/1139. EASA wskazuje wprost, że serie Cessna 120, 140, 170, 190 i 195 pozostają poza jej zakresem.

Możemy więc mieć na tym samym lotnisku w USA:

N-reg C172 – nalot PIC może co do zasady zostać zaliczony np. do całkowitego nalotu CPL(A).

N-reg C140 – nalotu nie można automatycznie potraktować w taki sam sposób, ponieważ wchodzimy w szczególny reżim dotyczący statków Załącznika I.

Rejestracja obu samolotów jest amerykańska. Pilot może być ten sam. Lot może odbywać się tego samego dnia.

Różnica wynika ze statusu statku w systemie EASA.

Podobnymi przykładami konstrukcji pozostających poza zwykłym systemem EASA są PZL-101A Gawron oraz AN-2. EASA określa PZL-101A jako dawny „Annex II”, natomiast w dokumentach dotyczących AN-2 również wskazywała, że typ kwalifikuje się do Annex II i pozostaje pod regulacją krajową.

Licencja EASA może pozwalać latać na statku spoza EASA

Tutaj pojawia się kolejna rzecz, którą trzeba oddzielić od zaliczania nalotu.

W Polsce licencja Part-FCL może uprawniać również do wykonywania lotów na odpowiednich statkach Załącznika I.

§ 37 ust. 2 rozporządzenia w sprawie licencjonowania personelu lotniczego pozwala na wykonywanie czynności lotniczych na takich statkach na zasadach określonych w przepisach krajowych. ULC nadal wskazuje ten przepis jako podstawę wykonywania lotów na statkach Załącznika I przez posiadaczy licencji EASA.

Przykładem może być AN-2.

Nie wolno jednak z tego wyciągać wniosku:

skoro moja licencja pozwala mi latać na tym samolocie, to wszystkie godziny PIC wykonane na nim liczą się do CPL.

To są dwie zupełnie różne kwestie.

Prawo do wykonywania lotu wynika z jednych przepisów. Możliwość wykorzystania nalotu do konkretnego wymagania Part-FCL wynika z innych.

Skąd w ogóle problem z Załącznikiem I?

Art. 2 ust. 3 lit. d rozporządzenia bazowego 2018/1139 wyłącza z zasadniczego zakresu tego rozporządzenia projektowanie, produkcję, obsługę techniczną i eksploatację statków wymienionych w Załączniku I. Katalog obejmuje m.in. określone statki historyczne, eksperymentalne, amatorskie, niektóre konstrukcje o wojskowym pochodzeniu oraz lekkie statki spełniające kryteria lit. e).

Jednocześnie art. 26 ust. 6 rozporządzenia bazowego mówi wprost, że szkolenie i doświadczenie na statkach niepodlegających temu rozporządzeniu mogą zostać uznane do celów uzyskania licencji pilota zgodnie z odpowiednimi aktami wykonawczymi.

Takim aktem jest przede wszystkim rozporządzenie nr 1178/2011, czyli Part-FCL wraz z Part-ORA i Part-DTO.

To właśnie w tych przepisach trzeba szukać odpowiedzi, kiedy Annex I jednak może „wejść” do europejskiego szkolenia lub nalotu.

Czy można szkolić do licencji EASA na statku Załącznika I?

Tak, ale nie na każdym i nie automatycznie.

Możliwość taką wprowadzono w 2019 r. rozporządzeniem (UE) 2019/1747. ORA.ATO.135 dla ATO oraz DTO.GEN.240 dla DTO pozwalają wykorzystywać do szkolenia statki znajdujące się w lit. a), b), c) lub d) Załącznika I.

Warunki są dwa.

W trakcie oceny właściwy organ musi potwierdzić poziom bezpieczeństwa porównywalny z odpowiednimi zasadniczymi wymaganiami rozporządzenia bazowego, a następnie zezwolić na wykorzystanie konkretnego statku do szkolenia.

Dopuszczenie dotyczy więc konkretnego egzemplarza, a nie abstrakcyjnie całego typu.

Można w ten sposób wykorzystać do szkolenia np. odpowiedni statek historyczny, Cessnę 120/140 czy PZL-101 Gawron, jeżeli konkretny egzemplarz przejdzie wymaganą procedurę.

W starej wersji tego tekstu użyłem określenia, że zatwierdzony w ten sposób samolot staje się „de facto SP EASA, ale tylko w zakresie szkolenia”.

Sens praktyczny tego skrótu pozostaje czytelny, ale prawnie warto powiedzieć to dokładniej.

Samolot nie staje się statkiem EASA. Nadal pozostaje statkiem Załącznika I. Przepisy jedynie pozwalają wykorzystać konkretny egzemplarz do szkolenia Part-FCL.

Gawron i osobliwość tego rozwiązania

Na przykładzie Gawrona dobrze widać, jak działa ten mechanizm.

Załóżmy, że konkretny PZL-101 zostaje dopuszczony do szkolenia przez właściwy organ.

Pilot wykonuje na nim szkolenie Part-FCL. Czas szkolenia może zostać uwzględniony zgodnie z przepisami dotyczącymi tego kursu.

Po zakończeniu szkolenia ten sam pilot wsiada do tego samego Gawrona i zaczyna zwyczajnie latać jako PIC.

Nie wynika z tego, że każda kolejna godzina PIC uzyskuje automatycznie taki sam status jak godziny wykonane w ramach zatwierdzonego szkolenia.

Samolot się nie zmienił. Pilot również nie. Aerodynamika pozostała ta sama.

Zmienił się prawny charakter wykonywanego lotu.

Dopuszczenie z ORA.ATO.135 lub DTO.GEN.240 dotyczy bowiem wykorzystania statku w szkoleniu, a nie generalnego uznania całego późniejszego nalotu na tym samolocie.

Można oczywiście zapytać, czy takie rozróżnienie ma zawsze sens z punktu widzenia rzeczywistego doświadczenia pilota. To już jednak pytanie do prawodawcy.

Dokument dopuszczenia warto zachować

Upoważnienie dotyczy konkretnego statku powietrznego i konkretnego wykorzystania w szkoleniu.

Dlatego pilotowi wykonującemu takie szkolenie radziłbym zachować kopię dokumentu potwierdzającego dopuszczenie samolotu.

Po kilku latach licencja może zostać przeniesiona do innego państwa EASA, a tamtejszy nadzór może zacząć szczegółowo sprawdzać nalot przy wydawaniu CPL czy ATPL.

Informacja, że „kiedyś ULC dopuścił tego Gawrona”, jest znacznie mniej użyteczna niż dokument z numerem rejestracyjnym samolotu.

Przepisy dotyczące nadzoru przewidują prowadzenie dokumentacji związanej z zatwierdzeniami, statkami używanymi do szkolenia oraz ich dokumentacją.

Ultralighty – tutaj jest istotna różnica

Warto ponownie spojrzeć na zakres ORA.ATO.135 i DTO.GEN.240.

Przepisy mówią o lit. a), b), c) oraz d) Załącznika I.

Nie ma tam lit. e).

Tymczasem właśnie w lit. e) znajduje się znaczna część samolotów ultralekkich.

Nie można więc potraktować typowego ultralajta dokładnie tak jak Cessny 140 czy Gawrona i dopuścić go do szkolenia Part-FCL poprzez mechanizm ORA.ATO.135/DTO.GEN.240.

To jednak nie oznacza, że nalot na ultralajcie jest dla Part-FCL zawsze bezwartościowy.

Od czasu napisania pierwszej wersji tego artykułu przepisy się tutaj istotnie zmieniły.

Annex I i ultralight mogą obecnie pomóc przy LAPL(A)

Rozporządzenie (UE) 2024/2076 zmieniło FCL.110.A dotyczący zaliczania wcześniejszego doświadczenia przy LAPL(A).

Kandydat posiadający wcześniejsze doświadczenie jako PIC może otrzymać zaliczenie części tego doświadczenia do szkolenia do LAPL(A).

Co szczególnie ważne, nowe przepisy pozwalają uwzględniać również doświadczenie PIC zdobyte na statkach podlegających odpowiednim decyzjom państwa członkowskiego na podstawie art. 2 ust. 8 rozporządzenia bazowego oraz na statkach objętych Załącznikiem I, jeżeli odpowiadają właściwej kategorii statku Part-FCL.

Nie oznacza to automatycznego przepisania godzin.

Zakres zaliczenia określa ATO lub DTO na podstawie oceny wcześniejszego doświadczenia kandydata. Zaliczenie jest ograniczone przepisami FCL.110.A i nie może zastąpić wymaganej części szkolenia samodzielnego.

Dlatego stare zdanie z tego artykułu:

„Nalot na samolotach ultralekkich możemy wykorzystać póki co tylko do przedłużenia SEP czy TMG”

jest już nieaktualne.

Od zmian wprowadzonych w 2024 r. wcześniejsze doświadczenie PIC na odpowiednim statku Annex I może mieć znaczenie także przy uzyskiwaniu LAPL(A).

Annex I a bieżąca praktyka LAPL i przedłużenie SEP/TMG

Zmieniła się również podstawa prawna zaliczania godzin do bieżącej praktyki LAPL(A) i przedłużania SEP/TMG.

Starsza wersja artykułu odwoływała się w tym zakresie do AMC1 FCL.140.A; FCL.140.S; FCL.740.A(b)(1)(ii).

Obecnie zasadnicza reguła znajduje się bezpośrednio w FCL.035(a)(4).

Przepis stanowi, że wszystkie godziny wykonane na odpowiednich samolotach lub TMG podlegających decyzji państwa z art. 2 ust. 8 albo objętych Załącznikiem I zalicza się w pełni do spełnienia wymagań godzinowych FCL.140.A(a)(1) oraz FCL.740.A(b)(1)(ii), jeżeli spełnione są przewidziane warunki.

Statek musi odpowiadać właściwej kategorii i klasie Part-FCL.

W praktyce oznacza to, że nalot PIC wykonany na odpowiednim ultralajcie może zostać wykorzystany do spełnienia wymagań godzinowych przy przedłużaniu SEP.

Pojawia się jednak istotny wyjątek dotyczący lotu szkoleniowego z instruktorem.

Jeżeli chcemy zaliczyć taki lot wykonany na statku Annex I, statek musi być objęty zezwoleniem wynikającym z ORA.ATO.135 albo DTO.GEN.240. Mechanizm ten, jak już wskazałem, obejmuje statki z lit. a–d, a nie typowe ultralighty z lit. e).

Może więc powstać sytuacja, w której pilot zaliczy zwykłe godziny PIC na odpowiednim ultralajcie do wymaganych godzin SEP, ale nie wykona na nim wymaganej części szkoleniowej z instruktorem.

Czy Annex I można zaliczać do CPL(A)?

Tu nadal trzeba być bardzo ostrożnym.

FCL.035(a)(4) nie ustanawia ogólnej zasady, zgodnie z którą cały nalot PIC na statkach Annex I można zaliczyć do wymaganych 200 godzin CPL(A).

Przepis wyraźnie wskazuje konkretne wymagania, do których godziny Annex I są zaliczane: bieżącą praktykę LAPL(A) oraz określone wymagania dotyczące przedłużania uprawnień.

Osobnym przypadkiem pozostaje czas wykonany w ramach prawidłowo zatwierdzonego szkolenia na konkretnym statku Annex I dopuszczonym zgodnie z ORA.ATO.135 lub DTO.GEN.240.

Nie wolno jednak zrobić kolejnego kroku i powiedzieć:

skoro Gawron został dopuszczony do szkolenia, to wykonam na nim później 150 godzin PIC i wszystkie wrzucę do CPL.

Takiego generalnego przepisu nie ma.

Dlatego wracamy do prostego przykładu:

100 h PIC na N-reg C172 – co do zasady mogą wejść do całkowitego nalotu wymaganego do CPL(A).

100 h PIC na N-reg C140 – nie można ich automatycznie potraktować tak samo, ponieważ mamy do czynienia ze statkiem pozostającym poza zwykłym systemem EASA.

Ta różnica nie wynika z rejestracji.

Wynika ze statusu typu.

Czy te ograniczenia wynikają wyłącznie z bezpieczeństwa?

Pierwsza wersja tego artykułu zawierała również uwagę dotyczącą ekonomicznej strony systemu certyfikacji EASA. Ten aspekt nadal istnieje, chociaż warto oddzielić fakty od publicystycznej oceny.

Certyfikacja europejska kosztuje. EASA pobiera opłaty za czynności certyfikacyjne, a w określonych przypadkach również opłaty roczne od posiadaczy certyfikatów typu. Od 1 stycznia 2026 r. obowiązuje w tym zakresie rozporządzenie wykonawcze (UE) 2025/2347; jego tabela 8 przewiduje opłaty roczne m.in. dla posiadaczy certyfikatów typu EASA.

Nie jest również teorią możliwość utraty certyfikatu w związku z niewykonywaniem obowiązków dotyczących opłat. EASA publikowała decyzje i zawiadomienia dotyczące cofania certyfikatów właśnie z powodu niewywiązywania się z obowiązków wynikających z regulacji dotyczących fees and charges.

Nie da się natomiast na tej podstawie uczciwie stwierdzić, że ograniczenia w zaliczaniu nalotu Annex I zostały stworzone po to, żeby finansować EASA. Przepisy takiego celu nie wskazują.

Można powiedzieć coś innego: europejski system certyfikacji ma nie tylko skutki bezpieczeństwa, ale również skutki gospodarcze i rynkowe.

Producent albo posiadacz certyfikatu musi ponosić koszty funkcjonowania produktu w europejskim systemie. Pilot natomiast odczuwa konsekwencje tego statusu później, kiedy okazuje się, że godzina wykonana na jednej konstrukcji może być wykorzystana do CPL, a godzina na drugiej – już nie.

Z punktu widzenia rzeczywistego doświadczenia lotniczego rezultat nie zawsze musi być intuicyjny.

Zasady aerodynamiki w USA, Australii czy Europie nadal pozostają te same.

Zasady zaliczania nalotu już nie.

Co ze szkoleniem wykonanym poza Europą?

Tutaj również trzeba uważać, żeby nie pomylić nalotu ze szkoleniem.

Time building PIC na N-reg C172 w USA jest jedną rzeczą.

Szkolenie z instruktorem FAA, które chcemy później potraktować jako część konkretnego kursu Part-FCL, jest czymś innym.

Przepisy dotyczące szkoleń, ATO/DTO, instruktorów oraz uznawania szkolenia wykonanego w państwach trzecich mogą nakładać dodatkowe warunki.

Dlatego pytanie:

„Czy godziny z USA się liczą?”

jest za szerokie.

Trzeba zapytać:

„Czy mają się liczyć jako całkowity nalot PIC, jako szkolenie, jako wymaganie wstępne do kursu czy jako część konkretnego programu Part-FCL?”

Dopiero wtedy można udzielić poprawnej odpowiedzi.

Co wpisywać do logbooka?

FCL.050 nakłada obowiązek prowadzenia wiarygodnego zapisu czasu lotu.

Nie widzę natomiast w Part-FCL przepisu nakazującego pilotowi prowadzenie dwóch oddzielnych logbooków – jednego dla statków EASA i drugiego dla Annex I.

ULC w swoim materiale zaktualizowanym w grudniu 2025 r. nadal rekomenduje rozdzielenie takich zapisów na dwa dzienniki. Jest to sposób organizacji zapisów, ale nie należy mylić rekomendacji z obowiązkiem wynikającym wprost z FCL.050.

Praktycznym rozwiązaniem, które stosuję i które uważam za wystarczająco czytelne, jest oznaczenie lotu na statku spoza EASA w kolumnie Remarks:

ANNEX I

Pozwala to później szybko oddzielić taki nalot i sprawdzić, do których wymagań może zostać zaliczony.

Ma to znaczenie szczególnie przy transferze licencji do innego państwa albo przy składaniu dokumentów do CPL czy ATPL kilka lat po wykonaniu lotów.

Co sprawdzić przed rozpoczęciem szkolenia albo time buildingu?

Przede wszystkim należy ustalić status statku.

W przypadku seryjnego typu sprawdzamy, czy:

1. posiada certyfikat typu EASA, albo

2. wcześniejszy certyfikat został uznany w systemie EASA i typ znajduje się w odpowiednim wykazie produktów EASA.

Pomocne są tutaj baza EASA TCDS oraz EASA Product List – Small Aeroplanes. EASA prowadzi bazę TCDS na bieżąco, natomiast dostępna pod wskazanym linkiem Product List jest datowana na 21 września 2023 r., więc w razie wątpliwości warto sprawdzić również dokumentację konkretnego typu.

Jeżeli statek jest objęty Załącznikiem I, trzeba następnie ustalić, z której części Załącznika wynika jego status.

Jeżeli ma być używany do szkolenia na podstawie ORA.ATO.135 lub DTO.GEN.240, należy sprawdzić, czy konkretny egzemplarz posiada wymagane zezwolenie.

Najważniejsze pozostaje jednak pytanie:

do czego chcemy zaliczyć wykonywany nalot?

Ta sama godzina może być legalnie wykonanym czasem PIC i jednocześnie:

• liczyć się do bieżącej praktyki LAPL(A);
• liczyć się do przedłużenia SEP;
• zostać uwzględniona jako wcześniejsze doświadczenie przy LAPL(A);
• zostać zaliczona jako część zatwierdzonego szkolenia;
• nie liczyć się natomiast jako zwykły time building do 200 godzin CPL(A).

Dlatego pytanie „czy nalot na tym samolocie się liczy?” jest źle postawione.

Poprawne pytanie brzmi:

„Do którego konkretnego wymagania Part-FCL chcę zaliczyć ten nalot?”

Dopiero po odpowiedzi na nie warto płacić za godziny.