Normal
0
21
false
false
false
PL
X-NONE
X-NONE
/* Style Definitions */
table.MsoNormalTable
{mso-style-name:Standardowy;
mso-tstyle-rowband-size:0;
mso-tstyle-colband-size:0;
mso-style-noshow:yes;
mso-style-priority:99;
mso-style-parent:””;
mso-padding-alt:0cm 5.4pt 0cm 5.4pt;
mso-para-margin-top:0cm;
mso-para-margin-right:0cm;
mso-para-margin-bottom:8.0pt;
mso-para-margin-left:0cm;
line-height:107%;
mso-pagination:widow-orphan;
font-size:11.0pt;
font-family:”Calibri”,sans-serif;
mso-ascii-font-family:Calibri;
mso-ascii-theme-font:minor-latin;
mso-hansi-font-family:Calibri;
mso-hansi-theme-font:minor-latin;
mso-bidi-font-family:”Times New Roman”;
mso-bidi-theme-font:minor-bidi;
mso-font-kerning:1.0pt;
mso-ligatures:standardcontextual;
mso-fareast-language:EN-US;}
Pisałem już o zakłócaniu sygnałów GPS, a szczególną uwagę zwracałem na niebezpieczny dla lotnictwa spoofing. Niemal
codziennie jesteśmy zalewani informacjami na ten temat, lecz wiele
z nich z punktu widzenia pilotujących statkami powietrznymi nie wnoszą one często nic nowego do
sprawy.
Czy w ogóle zdarzyło się coś nowego?
Sygnały GPS można było zakłócić niemal od początku działania
tego systemu i wszyscy doskonale o tym wiedzieli. Większe były obawy, że
Amerykanie wyłączą ten system, niż te, że ktoś będzie zakłócał jego sygnały. W Rosji
równolegle powstawał system GLONASS, zagłuszanie sygnału GPS wewnątrz tego kraju nie
niesie jednak za sobą tak wielu negatywnych konsekwencji jakie mogą wystąpić w krajach które
polegają tylko na systemie rodem z USA. Zacytuje może Moscow Times z 2016 roku: „Kreml zje GPSa na śniadanie”. Nie jest też tak, że wyłączenie sygnału GPS jest na terenie Federacji Rosyjskiej całkowicie bez znaczenia.
Od kiedy Iran przechwycił amerykańskiego drona w 2011 roku zagrożenie
fałszowania (podszywania się pod sygnał, a nie jego zagłuszania) zmaterializowało się i należało tylko czekać na
rozwój technik spoofingu. Pikanterii sprawie nadaje fakt, że dron ten
wykorzystywał zakodowany wojskowy sygnał GPS. Irańczycy słusznie założyli, że po
jego zagłuszeniu przejdzie on na niekodowany sygnał cywilny, który już bez większego
problemu można fałszować, a w efekcie dron zamiast wrócić do bazy w Afganistanie wylądował w Iranie. Być może właśnie dlatego Iran produkuje obecnie niebezpieczne drony, które notabene eksportuje do
Rosji.
Trzeba było tylko czekać na rozwój wydarzeń, a coraz to nowe
konflikty zbrojne tylko przyśpieszyły to co musiało się nastąpić. O tym, że jamming
i spoofing są zagrożeniem dla całego transportu mówi się od dawna. Skąd więc
zdziwienie? Rozumiem, że media żywią się sensacją, ale już producenci statków
powietrznych i organy je certyfikujące powinny chyba jednak umieć wykazać się dalekowzrocznością.
W ostatnim czasie zakłócanie sygnałów GPS (jamming i
spoofing) dotarł w rejon Morza Czarnego, a także do nas. Możemy więc zetknąć się z problemem praktycznie.
W powstałym szumie informacyjnym
trudno jest wyłowić istotne dla pilotów informacje i w większości mamy do czynienia z tzw.
clikbaitami.
Sprzeczne komunikaty: ULC i PAŻP zaprzecza zagrożeniom i że kontrolują i monitorują sytuację widocznie jako pierwsi znają odpowiedzi na pytania, których nie znają nawet piloci. EASA i media z kolei ostrzegają przed zagrożeniami. Cyrk. Umiejętność przypinania sobie medali za dobrą współpracę to nasza lokalna cecha.😆
W końcu ze względu na toczące się konflikty zbrojne w Europie zakłócenia sygnałów stały się nieomal zjawiskiem codziennym w Europie i zjawisko to dotarło również do Polski.
Przykłady szumu informacyjnego z komentarzem:
„Zakłócenie sygnału GPS stanowi zagrożenie dla lotnictwa
cywilnego”. Od początku istnienia tego systemu nic się nie zmieniło. Jeżeli
za tym nie idzie jakaś bardziej szczegółowa treść, chociażby rozróżnienie spoofingu od jammingu, nowe zastosowania tych technik to odkrywamy Amerykę ciągle na
nowo. Takie spostrzeżenia nadają się na tzw. wstępniaki, Zgadzam się z tą tezą i co do dalej?
„EASA podpisała umowę z IATA w sprawie współpracy
dotyczącą zakłócania sygnałów GPS”. I co to zmienia? Mnie szczerze mówiąc zaciekawiłaby bardziej news, że Fryderyk Kiepski podpisał umowę intercyzy małżeńskiej z żoną Haliną. „Jak nie wiemy co robić, to zróbmy spotkanie” albo podpiszmy enigmatyczną umowę o współpracy, najlepiej strategicznej!
„W rejonie „x” zgłoszono
„y” przypadków interferencji sygnału GPS”. Załóżmy, że w tym rejonie
operowało „z” statków powietrznych korzystających z tego sygnału. Stosunek (1 –
y/z) * 100 % jest miarą tego, ile załóg ma w nosie zgłaszanie, a w efekcie dane z systemów
SMS są nic nie warte. Jak wiadomo
samoloty od tych małych po wielkie latać bez
GPS potrafią. Zdarzenia nie muszą mieć więc żadnego znaczenia dla
bezpieczeństwa. Jaki sens ma „zapychanie radia” przekazywaniem informacji ATC i
pisanie Air Safety Reportów skoro istnieją
regiony gdzie bardziej bylibyśmy zdziwieni, że GPS nie jest zakłócany, niż
zakłócany.
„Raporty wykazały zakłócanie GPS w rejonie x”. Ale
jamming czy spoofing? Różnica dla
pilotujących jest zasadnicza, którą można odnieść do meteorologii: będzie mżawka czy burza?
„Wykryto przypadki inteligentnego spoofingu”. Ale na
czym na inteligencja polega? Meaconing, carry-on attack, …?
„GPSJam.org pokazał zakłócenia sygnału w rejonie, w
którym do tej pory ich nie było”. A może były to zakłócenia wojska lub
innych służb państwa na terenie którego one wystąpiły i na dodatek wydany był w
ich sprawie stosowny NOTAM?
„Załogi potwierdziły, że dane z serwisu xxx raportującego
wiarygodność pozycji przesyłanych przez statki powietrzne rzeczywiście wskazały
degradację sygnału”. Czy celem takich
informacji jest udowodnienie lub podważenie wiarygodności danych z tych serwisów?
Przykłady można by mnożyć… .
A czego w tych informacjach mi brakuje?
Z punktu widzenia pilota fundamentalne pytanie brzmi: czy w jakimś rejonie mamy do czynienia z:
– Jammingiem czyli zagłuszaniem sygnału. Oznacza to w
praktyce, że możemy mieć problem z podejściami RNP APCH. Klasyczne podejścia
ILS, VOR są ciągle dostępne, jak nie lotnisku docelowym to na zapasowym. Zwróćcie uwagę na to, że EASA poluzowała ten wymóg w stosunku do FAA (podejście klasyczne musi być na lotnisku zapasowym) i pod wpływem wydarzeń z ostatniego roku nie zmieniła przepisów, łatwo jak widać wydaje się „wytyczne” innym, a samemu coś zrobić jest już trudniej. Na szczęście nie wszyscy operatorzy skorzystali z tych europejskich ułatwień.
– Spoofingiem czyli wysyłaniem fałszywych informacji. Tutaj
już możemy się spodziewać wszystkiego najgorszego: zmiany czasu, fałszywych
odczytów pozycji, błędnych ostrzeżeń itd. Gdzie i czego możemy się spodziewać?
rozmowach kokpitowych często padają pytania: Kto to robi i po co? Gdzie
są urządzenia zagłuszające/manipulujące i jaki mają zasięg? Okazuje się, że
odpowiedzi na te pytania są dostępne i wykraczają często poza obszar
spekulacji. Podobnie znaleziono alternatywne w stosunku do raportów pilotujących sposoby dekodowania obszarów interferencji oraz określania ich źródeł. Te dane mogły posłużyć do tworzenia ciekawych „map” dla pilotów, lepszych niż „trociny” z systemów Safety Management Systems.
Dodaj komentarz