Urząd Lotnictwa Cywilnego przygotował projekt kolejnej dużej nowelizacji Prawa lotniczego dotyczącej bezzałogowych statków powietrznych. Projekt jest datowany na 4 maja 2026 r. i obejmuje znacznie więcej niż techniczne sprzątanie ustawy.

Zmienia model zgłaszania operacji BSP, zasady tworzenia stref geograficznych, odpowiedzialność administracyjną i karną, ubezpieczenia, odpowiedzialność za neutralizację drona oraz zasady operacji wykonywanych w interesie publicznym.

Najciekawsze jest jednak to, co ULC napisał w uzasadnieniu i OSR.

Urząd przyznaje, że powszechne lub nadmiernie szerokie ujmowanie obowiązku zgłaszania operacji nie odpowiada logice art. 15 rozporządzenia 2019/947. Dostrzega problem proporcjonalności sankcji, potrzebę kontroli warunków ustanawianych przez PAŻP oraz konieczność lepszego rozdzielenia prawa unijnego od szczególnych rozwiązań krajowych.

To jest istotna zmiana filozofii.

Przez kilka ostatnich lat w prawie BSP obowiązki raczej dokładano. Teraz po raz pierwszy widać próbę odpowiedzi na pytanie, czy dany obowiązek rzeczywiście jest potrzebny i proporcjonalny do ryzyka.

Projekt oceniam więc pozytywnie. Nie oznacza to jednak, że powinien przejść przez proces legislacyjny dokładnie w obecnym brzmieniu.

1. Koniec powszechnego check-in

Najbardziej widoczna zmiana dotyczy zgłaszania operacji.

Projekt uchyla obecny art. 156a ust. 2 i 3, a więc znika generalny obowiązek zgłaszania każdej operacji BSP do PAŻP.

Check-in jednak nie znika.

Zostaje przeniesiony do art. 156h dotyczącego stref geograficznych. PAŻP, określając warunki wykonywania operacji w konkretnej strefie, będzie mogła wprowadzić także obowiązek zgłoszenia operacji przed jej rozpoczęciem.

Zmienia się więc zasada.

Dzisiaj w praktyce mamy:

„zgłoś lot, bo taki jest ogólny obowiązek”.

Po zmianie powinno być:

„zgłoś lot, jeżeli w tej konkretnej strefie istnieje rzeczywista potrzeba takiego zgłoszenia”.

ULC sam bardzo dobrze wyjaśnia sens zmiany. Generalny obowiązek obejmuje dzisiaj także operacje wykonywane w przestrzeni, w której zgłoszenie nie jest potrzebne ani z punktu widzenia zarządzania ryzykiem, ani bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Projekt ma przenieść check-in z poziomu obowiązku powszechnego na poziom środka zarządzania ryzykiem stosowanego tam, gdzie wynika to z lokalnych uwarunkowań.

To bardzo dobry kierunek.

Check-in może jednak pozostać dobrą praktyką

Nie jestem przeciwnikiem samego check-in.

Dobrowolne zgłoszenie operacji może zwiększać świadomość sytuacyjną, dawać informację o aktywności BSP i w określonych miejscach ułatwiać koordynację.

Nie oznacza to jednak, że każda dobra praktyka powinna automatycznie stawać się obowiązkiem prawnym zagrożonym sankcją.

Po usunięciu generalnego obowiązku Prezes ULC mógłby promować check-in jako rekomendowaną dobrą praktykę – poprzez niewiążące wytyczne, zalecenia czy materiały informacyjne.

Granica musi być przy tym jasna.

Rekomendacja Prezesa ULC nie jest źródłem prawa i nie może tworzyć obowiązku ani podstawy do karania. Jeżeli w określonej strefie check-in rzeczywiście musi być obowiązkowy, powinno to wynikać z prawidłowo ustanowionego warunku tej strefy.

2. Petycja z 1 grudnia i działania środowiska

Usunięcia powszechnego obowiązku zgłaszania operacji domagałem się również w petycji skierowanej 1 grudnia 2025 r. do Ministra Infrastruktury.

Nie twierdzę, że projekt ULC powstał wskutek mojej petycji – na podstawie dostępnych dokumentów nie da się tego wykazać.

Chronologia jest jednak ciekawa, a kierunek zmiany w tym punkcie odpowiada temu, czego domagałem się 1 grudnia.

Ważne, a wręcz kluczowe były również działania Macieja Margasa, Grzegorza Zawistowskiego i Karola Chodyny na poziomie podkomisji sejmowej oraz zaangażowanie posła Kamila Wnuka.

Nie ma więc sensu budować narracji o jednym autorze tej zmiany. Znacznie ważniejsze jest to, że problem był sygnalizowany z kilku stron i ostatecznie znalazł bardzo konkretne odzwierciedlenie w projekcie przygotowanym przez ULC.

3. Jest jednak haczyk: proporcjonalność check-in jest w uzasadnieniu, a nie w przepisie

Tutaj projekt wymaga poprawienia.

Projektowany art. 156h ust. 13 stanowi, że warunki strefy „mogą obejmować” obowiązek zgłoszenia operacji do PAŻP.

Nie ma jednak w samym przepisie jasnego zastrzeżenia, że taki obowiązek można ustanowić tylko wtedy, gdy jest niezbędny, uzasadniony celem strefy i proporcjonalny.

Takie założenie pojawia się dopiero w uzasadnieniu projektu.

ULC pisze tam, że zgłoszenie powinno być ustanawiane wtedy, gdy uzasadnia je cel strefy, jej charakter albo potrzeba koordynacji operacji BSP z innymi użytkownikami przestrzeni.

Problem jest prosty: uzasadnienie projektu nie jest źródłem prawa.

Jeżeli rzeczywistym celem jest zakończenie praktyki „każda strefa = check-in”, trzeba tę zasadę wpisać bezpośrednio do ustawy.

Inaczej może się okazać, że powszechny check-in zniknie z art. 156a, ale wróci tylnymi drzwiami jako standardowy warunek praktycznie każdej strefy geograficznej.

4. PAŻP dostanie nad sobą realniejszy nadzór

Jedną z najciekawszych zmian jest nowy art. 156h ust. 20a–20d.

Prezes ULC będzie mógł ingerować w strefę geograficzną, jeżeli została wyznaczona albo jej warunki zostały określone z naruszeniem art. 15 rozporządzenia 2019/947, ustawy lub przepisów wykonawczych albo w sposób nieproporcjonalny do celu jej ustanowienia.

Kontrola może dotyczyć granic poziomych i pionowych, okresu obowiązywania oraz samych warunków operacji. Prezes ULC będzie mógł nakazać PAŻP ich zmianę albo cofnięcie strefy w całości lub części.

To bardzo potrzebny bezpiecznik.

ULC wskazuje wprost, że celem ma być zapewnienie, aby ograniczenia odpowiadały rzeczywistym potrzebom bezpieczeństwa i nie prowadziły do nadmiernego ograniczania dostępu do przestrzeni powietrznej.

Tylko dlaczego Prezes ULC „może”?

Projekt mówi, że po stwierdzeniu naruszenia Prezes ULC „może” nakazać PAŻP zmianę.

Przy ocenie proporcjonalności można jeszcze pozostawić organowi pewien zakres uznania.

Jeżeli jednak Prezes ULC stwierdzi, że strefa albo jej warunki zostały ustanowione z naruszeniem prawa, to pozostawienie mu wyboru, czy stan bezprawny usunąć, wydaje się trudne do uzasadnienia.

W takim przypadku przepis powinien raczej mówić, że Prezes ULC nakazuje zmianę lub cofnięcie strefy.

5. Operator nadal stoi trochę z boku

Nowy instrument nadzorczy ma jeszcze jedną słabość.

Projekt wskazuje, że stronami postępowania są PAŻP oraz podmiot uprawniony do złożenia wniosku o wyznaczenie strefy.

Nie ma natomiast wyraźnie przewidzianej pozycji operatora BSP, którego działalność została konkretną strefą ograniczona.

Nie twierdzę, że każdy z 450 tys. operatorów powinien automatycznie być stroną postępowania o każdą strefę.

Powinna jednak powstać czytelna droga pozwalająca operatorowi zwrócić się do Prezesa ULC o zbadanie legalności albo proporcjonalności konkretnego ograniczenia i uzyskać rzeczywiste rozpatrzenie takiego zarzutu.

6. „Cyfrowe gusło” nadal nie zostało do końca usunięte

W marcu pisałem o problemie, który nazwałem „cyfrowym gusłem”: system teleinformatyczny może być świetnym sposobem publikacji informacji o prawie, ale sam wpis w bazie czy kolorowy poligon w aplikacji nie powinien zastępować czynności, którą ograniczenie zostało prawnie ustanowione. (Przepisy Lotnicze)

Art. 15 rozporządzenia 2019/947 rozróżnia ustanowienie warunków strefy od obowiązku udostępnienia informacji o niej w jednolitym formacie cyfrowym dla potrzeb geo-awareness. (EUR-Lex)

Projekt ULC nadal nie odpowiada wystarczająco jasno na pytanie:

w jakiej prawnej formie PAŻP ustanawia zakaz, ograniczenie albo obowiązek w strefie?

Projekt mówi po prostu, że PAŻP „wyznacza strefę” i „określa” jej warunki.

Co ciekawe, kiedy później Prezes ULC ma korygować wadliwą strefę, ustawodawca już doskonale wie, jak opisać formę działania: ma to nastąpić w drodze decyzji administracyjnej.

Pierwotne ustanowienie ograniczenia nadal pozostaje mniej czytelne.

W mojej ocenie trzeba wyraźniej zbudować cały łańcuch:

podstawa ustawowa → akt ustanawiający strefę i warunki → publikacja cyfrowa → obowiązek operatora → ewentualna sankcja.

Publikacja nie może zastępować wcześniejszego ustanowienia normy.

7. Nadal pozostaje problem hierarchii prawa i „filtra PAŻP”

W innym wcześniejszym tekście zwracałem uwagę na jeszcze jeden problem: PAŻP stała się w praktyce filtrem pomiędzy normą ustanowioną przez państwo a operatorem BSP. (Przepisy Lotnicze)

Projekt częściowo ten problem ogranicza, ale nie przyjmuje proponowanego przeze mnie rozwiązania polegającego na zasadzie „zero selekcji – 100% publikacji”.

Wręcz przeciwnie, nowe brzmienie art. 156h zakłada, że PAŻP uwzględnia ograniczenia dostępności przestrzeni wtedy, gdy mają one znaczenie dla celu wyznaczenia konkretnej strefy albo dla bezpieczeństwa operacji BSP.

ULC wyjaśnia, że chodzi o niedopuszczenie do automatycznego przenoszenia ograniczeń przewidzianych dla innych rodzajów lotów na BSP.

Sam kierunek jest racjonalny: nie każdy zakaz dotyczący lotnictwa załogowego musi automatycznie nadawać się do zastosowania wobec dronów.

Pozostaje jednak pytanie systemowe: kto ma o tym ostatecznie decydować i w jakiej formie?

Nie powinno dojść do sytuacji, w której techniczna agencja sama wybiera, które normy ustanowione przez organy państwa mają zostać przełożone na obowiązki operatorów BSP, bez jasnego aktu, kryteriów i możliwości kontroli.

Nowy nadzór Prezesa ULC znacznie poprawia sytuację, ale nie rozwiązuje całkowicie problemu źródła i hierarchii tych ograniczeń.

8. Kary administracyjne wreszcie według ciężaru naruszenia

Projekt bardzo mocno przebudowuje art. 209un.

Brak wymaganego check-in ma być zagrożony karą administracyjną 500 zł.

Poważniejsze naruszenia warunków strefy – w szczególności lot wbrew zakazowi, bez wymaganego zezwolenia albo z naruszeniem szczególnych parametrów operacji – mają być zagrożone karą od 500 do 10 000 zł.

Pojawia się przy tym bardzo rozsądna zasada jednej kary za jedną operację. Jeżeli podczas jednego lotu doszło do kilku naruszeń warunków strefy, nie będą one mechanicznie sumowane – stosowana ma być jedna kara według najsurowszej podstawy.

Jeszcze bardziej oczywiste, ale potrzebne, jest rozwiązanie dotyczące awarii systemu PAŻP.

Jeżeli operator próbował wykonać check-in, ale system był niedostępny albo działał nieprawidłowo, kara ma nie być nakładana.

Projekt przewiduje też m.in. 250 zł za brak wymaganej rejestracji operatora, 150 zł za brak oznaczenia BSP numerem operatora, 250 zł za brak kompetencji pilota w kategorii otwartej i 500 zł w kategorii szczególnej.

To zdecydowanie bardziej racjonalne różnicowanie sankcji niż traktowanie każdego uchybienia jako niemal tego samego problemu dla bezpieczeństwa.

9. Administracyjne „pseudomandaty”

Dla dwóch stosunkowo oczywistych naruszeń projekt przewiduje uproszczoną procedurę administracyjną.

Chodzi o brak wymaganej rejestracji operatora oraz wykonywanie operacji w kategorii otwartej bez wymaganych kompetencji.

Nie będą wtedy stosowane m.in. art. 10 § 1 i art. 61 § 4 KPA, a więc organ nie będzie musiał przed decyzją przechodzić całej zwykłej procedury zawiadamiania i umożliwiania wypowiedzenia się stronie. Termin na wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy zostanie skrócony do 7 dni.

Formalnie nadal jest to decyzja administracyjna, nie mandat.

Funkcjonalnie powstaje jednak coś w rodzaju administracyjnego „pseudomandatu”.

Przy prostych, dokumentowych naruszeniach można taki mechanizm zaakceptować. Trzeba jednak uważać, żeby za kilka lat „uproszczony wyjątek” nie został rozciągnięty na kolejne, znacznie bardziej sporne sprawy.

10. Art. 212 dla dronów – wreszcie ograniczenie prawa karnego

W projekcie zmian Prawa lotniczego BSP mają zostać wyłączone z ogólnego art. 212 ust. 1 pkt 1 Prawa lotniczego.

Dzisiaj ten przepis stanowi, że kto, wykonując lot przy użyciu statku powietrznego, m.in. narusza przepisy dotyczące ruchu lotniczego obowiązujące w obszarze, w którym lot się odbywa, narusza określone zakazy lub ograniczenia lotów albo nie stosuje się do wskazanych w ustawie poleceń, podlega karze pozbawienia wolności do lat 5. Przy działaniu nieumyślnym grozi grzywna, ograniczenie wolności albo pozbawienie wolności do roku.

To bardzo szeroko skonstruowany przepis karny, który obejmuje dziś również bezzałogowe statki powietrzne. Projekt zmierza więc do wyjęcia BSP spod tego ogólnego reżimu.

W ich miejsce projekt tworzy osobny art. 212b.

Przestępstwem ma być przede wszystkim doprowadzenie operacją BSP do wstrzymania albo ograniczenia ruchu lotniczego, jeżeli właściwy podmiot rzeczywiście podejmie decyzję o takim ograniczeniu.

Drugim przypadkiem pozostaje lot wbrew zakazowi w określonych szczególnie chronionych strefach, m.in. obejmujących obiekty wojskowe oraz obiekty czy obszary istotne dla bezpieczeństwa państwa, bezpieczeństwa publicznego albo ochrony granicy.

Maksymalna kara zostaje obniżona do dwóch lat pozbawienia wolności.

To jest istotna i potrzebna zmiana.

Nadal mam natomiast wątpliwość wobec drugiego przypadku, ponieważ nie wymaga on powstania rzeczywistego zagrożenia. Sam lot wbrew zakazowi w określonej strefie wystarcza do uruchomienia prawa karnego.

Moim zdaniem warto jeszcze bardziej konsekwentnie oddzielić delikty administracyjne od przestępstw.

11. Skoro łagodzimy art. 212 dla BSP, dlaczego zostawiamy 5 lat dla pilotów załogowych?

Tutaj projekt zatrzymuje się w połowie drogi.

Obowiązujący art. 212 ust. 1 pkt 1 lit. a Prawa Lotniczego stanowi, że osoba wykonująca lot statkiem powietrznym, która narusza przepisy dotyczące ruchu lotniczego obowiązujące w obszarze lotu, może odpowiadać za przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności do 5 lat. Przy działaniu nieumyślnym nadal możliwa jest kara do roku pozbawienia wolności. (ELI – Europejski Wskaźnik Legislacji)

Co szczególnie uderzające, w tej samej jednostce redakcyjnej ustawodawca obok naruszenia „przepisów dotyczących ruchu lotniczego” umieścił np. uszkadzanie urządzeń służących ruchowi lotniczemu czy poważne uszkodzenie statku powietrznego w sposób zagrażający bezpieczeństwu lotniska. (ELI – Europejski Wskaźnik Legislacji)

Ciężar takich zachowań może być przecież całkowicie różny.

Nie każde naruszenie przepisów ruchu lotniczego przez pilota samolotu czy śmigłowca tworzy realne zagrożenie dla życia, zdrowia lub bezpieczeństwa ruchu.

Mamy ogromną liczbę przepisów operacyjnych, proceduralnych i technicznych. Można je naruszyć w sposób formalny, bez stworzenia konkretnego zagrożenia.

Dlaczego więc samo „naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego” ma potencjalnie prowadzić do pięciu lat więzienia?

Skoro ULC prawidłowo dostrzegł potrzebę ograniczenia represji karnej dla BSP i rozdzielenia naruszeń administracyjnych od najpoważniejszych zachowań, dokładnie taki sam przegląd powinien objąć lotnictwo załogowe.

Drobniejsze naruszenia powinny należeć przede wszystkim do prawa administracyjnego lub wykroczeniowego. Prawo karne powinno być zarezerwowane dla zachowań o odpowiednim ciężarze gatunkowym – powodujących realne niebezpieczeństwo albo świadomie godzących w bezpieczeństwo lotnicze.

Pięć lat za samo naruszenie bliżej nieokreślonego katalogu „przepisów dotyczących ruchu lotniczego” jest konstrukcją, która zdecydowanie zasługuje na przegląd.

12. Ubezpieczenie OC według ryzyka

Projekt racjonalizuje również obowiązkowe OC.

Dla BSP poniżej 20 kg obowiązek ma dotyczyć operacji w A2 kategorii otwartej, kategorii szczególnej i certyfikowanej.

Dla BSP od 20 kg zastosowanie ma rozporządzenie 785/2004. Wyjątek ma dotyczyć również określonych operacji klubów i stowarzyszeń modelarskich działających na podstawie art. 16 rozporządzenia 2019/947.

Minimalne sumy gwarancyjne mają być zróżnicowane zależnie od kategorii i poziomu ryzyka.

To dużo bardziej racjonalne rozwiązanie.

Nie rozwiązuje jednak jeszcze problemu, o którym pisałem wcześniej: obowiązkowe OC ma przede wszystkim chronić osoby trzecie, a nie być polisą, która formalnie istnieje, lecz wskutek szerokiego wyłączenia odpowiedzialności przestaje działać właśnie wtedy, gdy operator naruszył przepis i doszło do szkody.

Ostateczna ocena będzie więc możliwa dopiero po zobaczeniu projektu nowego rozporządzenia ubezpieczeniowego.

13. Kto płaci za zneutralizowanego drona?

Projekt rozszerza podstawy interwencji wobec BSP na sytuację, w której operacja lub działanie drona stwarza albo może stworzyć zagrożenie dla infrastruktury krytycznej.

Porządkuje też odpowiedzialność.

Za szkody w mieniu powstałe wskutek legalnego zniszczenia, unieruchomienia albo przejęcia kontroli nad BSP odpowiadać ma pilot albo operator takiego systemu.

Jeżeli Skarb Państwa naprawi szkodę na osobie, a operacja BSP naruszała prawo lub warunki strefy, będzie miał regres wobec pilota lub operatora.

Za sam dron prawidłowo zniszczony lub uszkodzony podczas legalnej neutralizacji odszkodowanie nie będzie przysługiwało.

To rozwiązanie jest znacznie czytelniejsze od obecnego modelu.

14. Operacje w interesie publicznym dostają własną podstawę prawną

Projekt wyraźniej rozdziela zwykłe operacje BSP wykonywane według rozporządzenia 2019/947 od operacji wykonywanych przez organy publiczne i inne podmioty realizujące zadania w interesie publicznym.

Chodzi m.in. o bezpieczeństwo państwa, ochronę granicy, ratownictwo, ochronę przeciwpożarową, środowisko, infrastrukturę krytyczną oraz ciągłość usług publicznych.

Osobno regulowane są VLOS, BVLOS poza przestrzenią kontrolowaną oraz BVLOS w przestrzeni kontrolowanej. W tym ostatnim przypadku wymagane ma być porozumienie z PAŻP.

To dobry kierunek.

Jeżeli państwo potrzebuje szczególnego reżimu dla swoich operacji, powinien on wynikać z ustawy i rozporządzeń, a nie z komunikatów, instrukcji lub praktyki systemu teleinformatycznego.

15. Rodzic nie będzie musiał siedzieć przy egzaminie

Projekt usuwa obowiązek fizycznej obecności rodzica albo opiekuna przy szkoleniu lub egzaminie osoby niepełnoletniej.

Zgoda pozostaje, ale obowiązek fizycznego uczestniczenia opiekuna zostaje usunięty.

ULC sam wskazuje, że wymóg ten był niepotrzebną barierą organizacyjną, szczególnie przy szkoleniach i egzaminach prowadzonych zdalnie.

Mała zmiana, ale sensowna.

16. ULC wreszcie pisze wprost, że do nadzoru potrzebni są ludzie

OSR zawiera ciekawy fragment dotyczący kadr.

EASA podczas audytu standaryzacyjnego przeprowadzonego w ULC od 26 lutego do 1 marca 2024 r. stwierdziła niedostateczne zatrudnienie w obszarze nadzoru nad BSP.

Projekt zakłada utworzenie sześciu dodatkowych etatów.

Przy wcześniejszej nowelizacji analizy również wykazywały potrzebę dodatkowych pracowników. Ostatecznie wszystkie planowane etaty zostały jednak wykreślone na wniosek Ministerstwa Finansów.

Tymczasem OSR mówi już o około 450 tys. zarejestrowanych operatorów BSP.

Nie da się tworzyć nowych kompetencji nadzorczych, postępowań, kontroli i kar, a później udawać, że administracja obsłuży je bez ludzi.

17. Jest też zwykły błąd legislacyjny

Projekt wymaga jeszcze porządnej redakcji legislacyjnej.

Nowy art. 209un odwołuje się do „art. 156h ust. 13 pkt 4” oraz „art. 156h ust. 13 pkt 1–3”.

Problem polega na tym, że projektowany art. 156h ust. 13 nie zawiera punktów 1–4. Jest jednym ustępem opisującym możliwe warunki strefy.

Odesłania są więc po prostu błędne.

To nic dramatycznego na etapie projektu, ale trzeba to poprawić, zanim ustawa pójdzie dalej.

Czego jeszcze brakuje?

Przed dalszym procedowaniem projektu poprawiłbym przede wszystkim:

1. Zabezpieczenie przed ponownym wprowadzeniem powszechnego check-in przez PAŻP pod postacią warunków stref geograficznych. Ustawa powinna wprost przewidywać, że obowiązek zgłoszenia można ustanowić tylko wtedy, gdy jest konieczny, proporcjonalny i uzasadniony konkretną potrzebą bezpieczeństwa lub koordynacji operacji.
2. wpisałbym wprost do art. 156h zasadę, że obowiązkowy check-in może zostać ustanowiony tylko wtedy, gdy jest konieczny i proporcjonalny do celu konkretnej strefy;
3. pozostawiłbym dobrowolny check-in jako rekomendowaną przez Prezesa ULC dobrą praktykę tam, gdzie nie istnieją podstawy do wprowadzania obowiązku;
4. jasno określiłbym formę prawną, w której PAŻP ustanawia strefę oraz jej zakazy, ograniczenia i obowiązki – publikacja w aplikacji nie powinna zastępować aktu ustanawiającego ograniczenie;
5. jednoznacznie określiłbym skutki prawne cyfrowej publikacji i odpowiedzialność państwa za kompletność oficjalnego systemu informacji o strefach;
6. rozwiązałbym problem „filtra PAŻP”, czyli jasno określił, kto i według jakich kryteriów decyduje o przełożeniu ograniczeń wynikających z innych przepisów na strefy geograficzne UAS;
7. zapewniłbym operatorowi BSP rzeczywistą możliwość inicjowania kontroli legalności i proporcjonalności strefy;
8. zastąpiłbym „Prezes ULC może” obowiązkiem działania przynajmniej wtedy, gdy organ stwierdzi niezgodność strefy z prawem;
9. jeszcze raz przeanalizowałbym art. 212b, aby samo czysto formalne naruszenie zakazu nie uruchamiało automatycznie prawa karnego;
10. przy okazji przebudowałbym cały art. 212 również dla lotnictwa załogowego – kara do 5 lat za samo naruszenie „przepisów dotyczących ruchu lotniczego” bez wymogu realnego zagrożenia jest równie trudna do obrony jak nadmierna penalizacja BSP, którą ULC właśnie próbuje naprawić;
11. dopilnowałbym przyszłego rozporządzenia dotyczącego OC, aby obowiązkowa polisa rzeczywiście chroniła osoby trzecie;
12. poprawiłbym błędne odesłania w art. 209un.

Moja ocena

To jest dobry projekt.

Co więcej, jego największą wartością nie są nawet poszczególne kwoty kar czy konkretne jednostki redakcyjne.

Najważniejsze jest przyjęcie właściwego punktu wyjścia: obowiązek powinien wynikać z ryzyka i rzeczywistej potrzeby, a sankcja powinna odpowiadać ciężarowi naruszenia.

Powszechny check-in ma zniknąć. Prawo karne dla BSP ma zostać ograniczone. PAŻP ma dostać nad sobą mechanizm kontroli legalności i proporcjonalności stref. Ubezpieczenia mają być powiązane z ryzykiem.

To spora zmiana w stosunku do filozofii „nałóżmy obowiązek na wszystkich, bo może kiedyś się przyda”.

Nie twierdzę przy tym, że projekt realizuje wszystkie postulaty mojej petycji ani że powstał wskutek jej złożenia. Nie mam dokumentów pozwalających na taki wniosek.

Widać natomiast, że wiele problemów, o których środowisko mówiło od dawna – w petycjach, pracach podkomisji, publikacjach i rozmowach z administracją – zostało przez ULC dostrzeżonych.

Teraz warto wykorzystać etap prac legislacyjnych do poprawienia tego, czego jeszcze brakuje.

Bo największym błędem byłoby teraz zrobić pół reformy.

Usunąć powszechny check-in, ale pozwolić wpisywać go automatycznie do każdej strefy.

Dać Prezesowi ULC kontrolę nad PAŻP, ale nie zapewnić operatorowi możliwości uruchomienia takiej kontroli.

Wprowadzić cyfrową publikację, ale nadal nie odpowiedzieć jasno, jaki akt prawny poprzedza pojawienie się kolorowego poligonu w systemie.

Ograniczyć odpowiedzialność karną dla operatorów BSP do dwóch lat, ale jednocześnie pozostawić pilotowi samolotu lub śmigłowca pięć lat za samo „naruszenie przepisów dotyczących ruchu lotniczego”.

Projekt zrobił pierwszy duży krok.

Teraz trzeba zrobić drugi i doprowadzić system do końca.

Na razie oczywiście mówimy tylko o projekcie ULC, a nie o obowiązującym prawie. Sam projekt przewiduje 14-dniowe vacatio legis, natomiast dotychczasowe przepisy wykonawcze dotyczące stref i ubezpieczeń mogą przejściowo obowiązywać do wejścia nowych regulacji, maksymalnie przez 12 miesięcy.

Załączniki do artykułu

Do wpisu załączam projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo lotnicze z 4 maja 2026 r., uzasadnienie projektu oraz Ocenę Skutków Regulacji (OSR).