Praca pilotów i cabin crew od zawsze odbywa się w nietypowym środowisku. Zmiany ciśnienia, obniżona wilgotność, hałas, wibracje, promieniowanie kosmiczne, zmiany stref czasowych, praca nocna i zaburzenia rytmu dobowego – lista czynników jest długa.

Jest jeszcze jeden, o którym mówi się znacznie mniej: powietrze, którym załoga oddycha przez setki godzin rocznie.

W większości samolotów komunikacyjnych część powietrza dostarczanego do kabiny pochodzi z instalacji bleed air, czyli jest pobierana ze sprężarki silnika lub APU. Przy prawidłowej pracy instalacji nie powinno stanowić to problemu. Znane są jednak tzw. fume events – przypadki przedostawania się do powietrza produktów oleju silnikowego, płynów eksploatacyjnych lub produktów ich rozkładu.

Nie jest to równoznaczne z twierdzeniem, że powietrze w samolotach „truje załogi”. Badania EASA prowadzone podczas normalnych lotów nie wykazały przekroczenia limitów narażenia zawodowego.

Problem polega na czym innym: normalny lot i incydentalny fume event nie są tym samym.

Do dyskusji dochodzą nowe badania. W 2026 r. w recenzowanym czasopiśmie „iScience” opublikowano analizę 42 związków fosforoorganicznych i mieszanin. W badaniach laboratoryjnych 88 proc. z nich wykazywało oddziaływanie na receptory estrogenowe lub androgenowe.

To nie było badanie pilotów ani cabin crew i nie dowodzi związku między normalną pracą w samolocie a konkretną chorobą. Pokazuje jednak, że część substancji istotnych także z punktu widzenia chemii środków stosowanych w lotnictwie ma właściwości biologiczne, które uzasadniają dalsze badania rzeczywistej ekspozycji.

Podobnie ostrożna jest francuska ANSES. Agencja odnotowuje objawy zgłaszane przez członków załóg po zdarzeniach związanych z jakością powietrza, ale wskazuje jednocześnie, że dostępne dane nie pozwalają jeszcze jednoznacznie określić przyczyn ani poziomu ryzyka.

Najbardziej zastanawiające jest coś jeszcze.

W nowoczesnym samolocie mierzymy temperatury, ciśnienia, przepływy, położenia zaworów, parametry silników, dym i pożar. Tymczasem pierwszym „detektorem” zanieczyszczenia powietrza nadal potrafi być człowiek:

– Czujesz coś?

– Jakby olej.

– Cabin crew też zgłasza.

Trudno znaleźć lepszy przykład obszaru, w którym lotnictwo powinno przejść od wrażeń do danych.

Nie trzeba dziś rozstrzygać całego sporu o „aerotoxic syndrome”. Wystarczy zacząć systematycznie mierzyć, co pojawia się w powietrzu podczas rzeczywistych fume events, w jakim stężeniu i przez jaki czas.

Detekcja, filtracja, lepsze środki eksploatacyjne i rozwiązania konstrukcyjne powinny być traktowane tak samo poważnie jak pozostałe elementy bezpieczeństwa i higieny pracy.

Bo szczególne warunki pracy załóg lotniczych to nie tylko hałas, wibracje i zmiany ciśnienia.

To również atmosfera.

Tym razem dosłownie.